공유를 허하라, 섬세하게…

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[엔슬칼럼] 최근 동남아 차량공유 업체 그랩에 대한 기사가 많이 나온다. 현대, 삼성, SK와 같은 국내 대기업 들이 앞다투어 투자하고 있고, 최근 우버의 동남아 사업부를 인수했기 때문일 것이다.

출처=GettyImages

그랩은 현재 동남아 8개국에서 하루 평균 600만 번이 넘는 운행실적을 보이고, 매출은 10억 달러가 넘고, 회사의 가치는 약 60억 달러로 추정되고 있다. 그랩의 성공을 보면서 지난 3월의 카카오 모빌리티 사건을 다시 생각하게 된다. 카카오는 “낮엔 택시가 남아돌고 출퇴근 시간대엔 택시 타기가 너무 힘든 수요·공급의 심각한 불균형”을 해결하고자 세 가지 서비스를 준비했었다. 첫째는 인공지능(AI) 분석으로 배차 확률을 높인 ‘스마트호출’과 근처의 빈 택시를 무조건 잡아주는 ‘즉시배차’ 서비스 그리고 택시 공급이 부족한 시간에는 인수한 카풀 스타트업 럭시를 활용한 카풀 서비스의 출시가 그것이다. 현재 이 서비스 중 스마트 호출 서비스만 1000원을 받고 반쪽자리로 출시되었고 나머지 두 서비스는 택시업계의 반발과 정부의 소극적인 대응으로 무기한 연기되고 있는 상황이다.

전 세계적으로 경제적인 요금, 편리한 이동이라는 가치로 ‘스마트 모빌리티’가 4차 산업혁명의 핵심 기술로 각광 받으며 시장이 급속하게 커지고 있다. 한국은 2015년 스마트 모빌리티 시장을 형성했고, 최근에는 ‘스마트호출’ 등 한국 시장의 특성에 맞춰 기술적으로는 급격하게 성장 했다. 그러나 카카오 모빌리티 처럼 국내에서 발목이 잡히다 보니 해외로 나가지 못해 이렇게 커지는 스마트 모빌리티 시장에서 손을 놓고 있는 실정이다. 이 문제를 어떻게 풀어야 할까?

첫째는 혁신에 대한 정부의 원칙이다. 19세기 마차를 보호하기 위해 자동차의 속도를 규제한 영국의 붉은 깃발 법처럼 혁신을 뒤로 물릴 수는 없다. 앞으로 나가야 한다. 4차 산업 혁명 시대가 스타트업 전성시대인 이유는 외부의 자원을 공짜로 활용할 수 있는 공유 경제에 대한 개방적이고 유연한 태도 때문이다. 공유 경제로 인해 ‘우버’와 ‘에어비앤비가’ 2년, 3년 만에 유니콘 기업이 될 수 있었다. 혁신에, 공유 경제에 대해 부정적 이면 4차 산업 혁명은 성공할 수 없고 우리 스타트업들은 유니콘 기업이 될 수 없다. 또한 혁신에 관한 한 정부의 규제는 네거티브 규제여야 하고, 예측 가능성이 있어야 한다. 최근 카카오 스마트 호출 사건에서 국토교통부는 유료호출 이용료와 관련해 콜비 규정을 준수 1000원만 받으라는 눈에 보이지 않는 규제인 ‘권고’를 했고, 국회에는 카카오 같은 회사가 ‘택시운송중개사업자’로 등록해 정부의 요금 지도 등을 받도록 하는 법률안이 발의돼 있다. 규제에 대한 예측가능성이 떨어진다면 사회전반의 혁신 비용은 올라갈 수밖에 없다.

둘째는 공유가 되면서, 기존 산업의 경계가 허물어지면서 그것이 시간이든 돈이든 비용을 지불하고 그 경계 안에 있던 사람들의 권리의 문제이다. 우버가 활성화 되면서 한때 100만달러를 넘었던 뉴욕시의 택시면허 가격이 30만달러나 떨어졌다. 단순히 기득권이라면 넘어 갈수도 있지만, 생존권이라면 어떻게 할 것인가? 출퇴근 카풀을 통해 내가 버는 작은 돈이 전체로 개인 택시 운전사들의 생계를 위협한다면 어떻게 해야 할까? 또한 우버 운전자나 카풀앱의 운전자처럼 이렇게 필요에 따라 일시적으로 경계 안으로 들어오는 사람들의 문제이다. 현재 이들은 최저임금도, 노동법의 보호도 받지 못하고 있다. 물론 세금을 내지도 않고 있다. 이들의 책임과 권리, 의무는 어떻게 할 것인가?

셋째는 플랫폼 사업자의 태도와 인식의 문제이다. 옛말에 빨리 가려면 혼자 가고 멀리 가려면 같이 가라는 말이 있다. 양자택일 선택의 문제로 보지 말고 어떻게 빨리, 멀리 갈지를 카카오 모빌리티는 스마트 고민해봐야 하고, 그 해답은 기존 권리자 및 일시적 운전자들과 어떻게 상생할지에 달려 있다고 할 수 있다. 그랩이 동남아에서 우버를 몰아낼 수 있었던 가장 큰 이유는 경제적 가치와 사회적 가치를 양립, 지속 가능한 모빌리티 사업을 만들었기 때문이라고 한다. 그랩은 운전자 수입의 15~20%를 수수료로 받고 그 중 일부를 운전자에게 다시 돌려준다. 우버에 비해 운전자 친화적이었다. 또한 각국의 규제에 대해서도 기존 택시 업계와 공존을 모색하거나 현지 국가의 법규와 규제에 최대한 순응하는 모습이다. 그래서 말레이시아 대중교통 위원회로부터 지원을 받는 등 기존 운전자와 정부의 지원을 받아가고 있는 모습이다.

‘딴스홀을 허하라’ 1937년 한 레코드 회사 소속 여성 8명이 조선총독부에 “서울에 딴스홀을 허(許)하라”며 요청했었지만, 조선총독부는 일제 강점기 내내 불허했었다.

세 가지 문제가 다 쉬운 문제가 아니고 답이 바로 나올 수 없는 문제이다. 그러나 공유 경제가 하버드 로렌스 레식 교수의 정의와 같은 상업 경제의 대척점으로 너와 나의 유익이라는 본래의 의미를 찾기 위해서는 정부, 기존 업계, 플랫폼 모두 전향적으로 이 문제에 대해 고민해 봐야 한다. 특히 그 시작은 정부의 혁신에, 공유 경제에 대한 원칙의 천명일 것이다. 조선총독부는 딴스홀을 허가하지 않았지만 시대의 흐름을 멈출 수는 없었다.

엔슬협동조합은 대기업 은퇴 임직원들이 설립한 비영리협동조합으로 조합원의 풍부한 경험과 네트워크를 바탕으로 스타트업에 필요한 사업화와 시드투자를 제공하고 있으며 투자법인 엔슬파트너스를 설립하여 중기부 등록 액셀러레이터, 도약패키지 지원사업의 주관기관으로 창업기업의 성장을 지원하고 있다. 엔슬멘토단의 경험과 전문성이 담긴 칼럼은 벤처스퀘어에서 확인할 수 있다.

About Author

전창록 IGM 세계경영연구원 교수
/ crjeon@gmail.com

IGM 세계경영연구원 교수 이자, 엔슬 협동 조합 이사, 제일기획에서 광고, 삼성전자에서 휴대폰 글로벌 마케팅, 리테일을 총괄했고, 지금은 조선일보등 다양한 매체에 4차 산업 혁명, 마케팅에 관한 글을 연재중인 엔젤투자자

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